关于我国高铁的耗电量，曾有不实报导引发误解：文中称我国高铁每跑一公里需耗费一万度电，将高铁运营亏本归咎于高额电费，还拿日本新干线作比照，宣称其每公里仅需 43 度电。
其实，这数字是混杂了概念，把列车每小时的功率耗费当成每公里的了，与实在运营状况误差极大。
我国高铁的实践耗电量需结合列车类型、行进速度、线路斜度、载客量等多重要素归纳核算，远没有报导中烘托的那么夸大。
这篇报导多是依据JR公司的数据，杰出500系列车的节能规划。他们着重直流供电和轻量化车身，让列车跑得省力。国内一看这比照，就有人觉得我国高铁吃亏大，亏本全因费电。
制作阶段就砸下重金，每公里造价上亿，桥梁地道占大头。京沪线总投资超两千亿，靠借款保持，利息年年滚雪球。收回慢，头几年票价收入牵强够运营。
加上车辆收购，一组动车上亿，折旧费用压得喘不过气。东部线路客流密布，还能牵强平衡，但中西部如兰新线，地势高低，制作更贵，乘客少得不幸，收入远不抵开销。
运营保护是另一笔大账。列车每天查看轨迹和信号，安全榜首，雇员部队巨大。电力开支占总本钱一成左右，实践每公里二十来度，首要花在牵引和空调上。
山区线路弯道斜度多，列车变速频频，能量丢失天然大。冬季北方还得加热车厢，额定添加担负。比较，日本新干线线路平直，弯道少，运转稳，省下不少电。
但我国高铁网掩盖广，衔接偏远地区，社会价值大，虽然短期赤字，也在拉动经济。
竞赛压力也不能疏忽。航空远程更快，票价促销时比高铁廉价。公路自驾灵敏，近距离家庭出游首选。疫情那几年，客运量腰斩，固定本钱不变，亏本落井下石。
政府补助帮了大忙，但依靠久了，方针一变就泄露。多元化测验在站内开店，租金补点亏空，但规划有限。高铁的票价机制受调控，难灵敏调整，盈余空间挤压得紧。
车身铝合金轻量化，减重两成，阻力小。车头流线型规划，风阻低，高速时省电显着。再生制动收回刹车能量，回馈电网，节约一成多。智能体系依据客流调速，低峰降功率，防止糟蹋。
我国复兴号也学了这些，永磁电机效率高，但地势杂乱，耗电略多。新闻媒体报导43度时，常疏忽编组和时速差异，显得自家优胜。
比照下来，我国高铁能耗不输日本，甚至在高时速下更高效。亏本更多是规划扩张的价值，负债高企，保护重负。2023年京沪高铁公司盈余23亿，靠高客流拉回点血。
但全国网均匀，仍有赤字。铁路企业优化调度，削减空跑，操控电费。国际合作出口技能，到印尼泰国，带来营收。高铁不光是交通工具，还连着民生，方便了多少人回家省亲。
想想那些年，高铁让新年迁徙不再折磨。曾经挤绿皮车，几天几夜，现在几小时到家。亏本背面，是为民服务的担任。虽然流言一度搅局，但现实摆在那儿。
国铁加强科普，约请媒体观赏供电站，展现节能技能。大众认知在变，有人发帖说，坐高铁值那个价，电费算啥。
高铁这张手刺，承载着太多等待。流言虽散，但经验在。网络时代，信息真假难辨，我们得多长心眼。日媒的43度报导，本是技能共享，却被用来比照抹黑。
实践，中日高铁各有利益，我国在掩盖和速度上抢先。亏本问题需多方尽力，技能迭代降本钱，商业开发增收入。信任高铁会渐渐的好，服务更多普通人。
