最近两年，身边不少朋友换车时开始关注新能源中型SUV。这类车型空间够用，续航扎实，价格也逐渐亲民。26款就是在这个背景下推出的产品，12.28万到14.28万的官方指导价，让它成为不少家庭购车清单上的备选。说起来，提供了两种动力形式——增程式和纯电，共五款配置。增程版适合那些偶尔需要长途出行的用户，纯电版则更适合日常通勤。有意思的是，即便在入门配置上，这台车也标配了不少辅助驾驶功能，比如车道保持、自适应巡航，这在同价位车型中并不多见。实际上，的定位很明确：用相对实惠的价格，提供足够大的空间和够用的智能化配置。它或许不是最激进的那一个，但在满足家用需求这件事上，确实有自己的思考。
零跑C10的外观设计延续了品牌科技自然美学的设计语言，整体呈现出简约而富有科技感的风格。前脸采用封闭式造型，贯穿式LED灯带横跨整个车头，配合延展的大灯设计，让车头显得宽大硬朗。车身侧面线条流畅舒展，隐藏式电动门把手与车身曲面完美融合，收回时毫无突兀感，进一步强化了侧面线条的纯粹性与完整性。车尾部分，贯穿式尾灯与前脸相呼应，平直的灯组线条搭配扰流板设计，提升了车辆的运动感。
拉开车门，零跑C10的车厢呈现出一副清爽利落的模样，没过多繁杂的线条。车内最吸引眼球的，是中央那块14.6英寸的悬浮式中控屏，分辨率达到2.5K，屏幕边框比较窄，视觉上比较通透。这块屏向驾驶员一侧略有倾斜，操作起来还算方便。仪表盘则采用了尺寸为10.25英寸的全液晶屏幕，信息数据显示清晰直观。芯片方面，不同配置的车型有所差异。中低配车型（舒享版/悦享版）搭载了高通骁龙8155芯片，这算是目前车机系统里一颗很成熟的“芯脏”，保证了基本的操作流畅度。而如果你选择了605续航版本的两款车型，系统则会升级到高通骁龙8295芯片，这颗芯片的算力更强，理论上能为未来更复杂的应用和更流畅的多任务处理预留空间。车机系统自然是零跑自研的Leapmotor OS，支持可见即可说、连续对话的语音交互，唤醒词是“你好小零”。手机互联方面，全系都支持华为HiCar和Carlink，这为习惯手机生态的用户更好的提供了不错的过渡方案。影音娱乐上，车内配备了12个扬声器，并组成了7.1声道的音响布局，实际听感在同价位车型中属于中等偏上的水平。它还标配了应用商店和K歌功能，拓展了车内的娱乐可能性。充电接口给得比较足，前排有2个Type-C口，后排也有2个，前排接口最大支持60W充电功率，能为多数设备快速补能，比较实用。
坐进车内，空间感是C10给人印象不错的部分。它的车身三围是4739/1900/1680mm，轴距达到了2825mm，这是个标准的“长轴距、短车身”比例，目标很明确——为乘员舱腾出更多地方。实际体验下来，后排的腿部空间确实比较充裕，地板也近乎全平，中间位置的乘客不会太局促。座椅全系采用仿皮材质，填充物软硬适中，主副驾驶都支持电动调节，主驾驶位还带有座椅记忆功能。高配车型能够最终靠选装包获得前排座椅的通风/加热以及方向盘加热，在冬夏季节会更舒服些。储物空间的设计显得比较常规，但该有的都没少。中控台下方的镂空区域可以放个手提包，门板上的储物格容积不小，中央扶手箱的深度也尚可。后备厢在标准状态下有370升的容积，应付日常购物、接送机基本够用。后排座椅支持4/6比例放倒，放倒后能形成一个相对平整的大空间，容积可扩展至835升，搬运大件物品时会方便很多。车内还有一些便利性配置，比如全系标配的手机无线充电面板、可开启的全景天窗（带电动遮阳帘）、以及雨量感应式雨刷，这些配置提升了日常用车的便捷性。
零跑C10提供了增程与纯电两种动力选择，它们在动力参数和驾驶特性上有着明确的区分。增程版车型搭载一台上限功率70千瓦的1.5升自然吸气发动机作为增程器，其任务是为电池发电，不直接驱动车轮。驱动车辆的工作交给后置的单电机，电机上限功率170千瓦（约231马力），峰值扭矩320牛·米。这套动力推动整备质量约1.9吨的车身，官方给出的零百加速时间是7.68秒，对于家用场景来说，这个动力储备足够应对日常超车和高速巡航。纯电版则分为两种动力规格。530舒享版与增程版共享同款后置电机，上限功率同为170千瓦。而605悦享版和激光雷达版则升级了动力，采用上限功率220千瓦（约299马力）、峰值扭矩360牛·米的后置电机，动力输出明显更强，其官方零百加速时间也缩短至5.9秒。在多数情况下，即便是低功率版本，其起步和中段加速的感受也颇为轻快，电机的直接响应是它的优势。高功率版本的动力则更为充沛，能带来更爽快的加速体验。续航是用户关心的核心。增程版搭载28.4千瓦时的磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航能力为210公里，这足以覆盖大部分城市通勤场景，当作纯电车来用问题不大。在油箱容积50升的加持下，其CLTC综合续航能力能够达到1190公里，长途出行时的里程焦虑感会小很多。纯电版则提供两种电池容量，530舒享版搭载69.9千瓦时电池，CLTC续航为530公里；605版电池容量增至74.9千瓦时，CLTC续航达到605公里。有必要注意一下的是，两款605版车型支持800伏高压快充平台，官方标注快充（30%-80%）时间仅需0.27小时，充电速度的提升比较明显。
底盘结构上，零跑C10采用了这个级别常见的前麦弗逊、后多连杆式独立悬挂组合。从实际体验来看，这款车的底盘调校表现出一种均衡的取向。在铺装良好的城市道路行驶时，悬挂对于路面细碎振动的过滤比较干净，能传递一定的柔韧感，而不是生硬地将所有信息都传递给乘客，乘坐舒适性有着不错的表现。当面对连续的颠簸或者驶过坑洼路面时，底盘的表现能给人一些信心。悬挂的初段偏软，用于化解冲击，中后段则展现出足够的支撑性和韧性，车身没再次出现松散或多余的晃动，整体感保持得比较好。这种调校让它在处理烂路时，能够相对从容地“ Hold 住”车身，给人一种扎实、安稳的感觉。转向采用的是电动助力，手感比较轻盈，指向性属于家用SUV常见的风格，不算特别敏锐，但也没什么虚位，日常驾驶轻松、好开。制动方面，全系标配了通风盘式刹车，并且具备制动能量回收系统。能量回收的力度有多种模式可调，在标准模式下，拖拽感不会过于突兀，非常容易适应。底盘在操控性和舒适性之间找到了一个比较妥当的平衡点，它没有为了追求运动感而牺牲乘坐品质，也没有一味求软而丧失支撑。这种“韧性十足”的特质，让它在面对各种常见路况时，都能提供一个相对安稳、得体的驾乘感受。
在辅助驾驶层面，零跑C10提供了两套差异化的硬件方案。除纯电530舒享版外，其余配置均搭载了包含前向毫米波雷达在内的传感系统，实现了全速域自适应巡航、车道居中保持等L2级核心功能。这套基础方案由5个摄像头与12个超声波雷达构成，处理核心是Leapmotor Pilot辅助驾驶系统，应对高速巡航和拥堵跟车这些常见场景，表现得较为稳定。对于有更高需求的用户，激光雷达版车型的感知硬件升级为1颗禾赛科技的128线个摄像头，辅助驾驶芯片也换上了算力200TOPS的高通骁龙8650。这为它带来了高速及城区的导航辅助驾驶能力，理论上能处理更复杂的路况，但实际效果很大程度上依赖算法的成熟度与本地化适配。
看完零跑C10这五款车型，或许能感受到它想传达的一种务实态度。增程版用可油可电的方式缓解里程焦虑，纯电版则通过530公里和605公里两种续航规格，为不同出行半径的用户更好的提供选择。底盘调校在舒适与韧性之间找到了平衡点，城市里开起来轻松，偶尔走点烂路也不会太颠。车内空间够用，配置分布也合理，该有的基础功能都给了，高配车型则通过激光雷达和更强的芯片，把辅助驾驶能力往上提了一个台阶。说到底，它没有在某个单一维度上追求极致，而是努力在各个层面做到七八十分的水准。对于家庭用户而言，这种均衡或许比某个单项的突出更有实际意义。
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